Das SAC stellt neue Anforderungen — "Compression
Lift" macht´s möglich
Bereits im Jahre 1954 hatte der Kommandeur des USAF Strategic Air Command
(SAC), General Curtis E. LeMay, auf die Einführung eines neuen
strategischen Fernbombers für seine Verbände gedrängt.
Seiner Ansicht nach verfügten sowohl die Boeing B-52 Stratofortress
als auch die Mach 2 schnelle Convair B-58 Hustler nur über begrenzte
Fähigkeiten.
Die Grundanforderungen des SAC nach einer Reichweite von mehr als 10.000km
ohne Nachbetankung, einer Marschgeschwindigkeit von Mach 0,9 und mehr
als doppelter Schallgeschwindigkeit für eine etwa 1800km lange
Anflugphase im Zielgebiet machten ein großes und schweres Flugzeug
unumgänglich.
Ende 1957 gewann North American Aviation gegen Boeing den Entwicklungsvertrag
für einen "Chemical Propelled Bomber (CPB)". Während
der Entwicklungsphase stellte sich jedoch heraus, daß NAA nach
ausschöpfen aller Möglichkeiten, die die Flächenregel,
fortschrittliche Nachbrennertriebwerke und ungewöhnliche Konfigurationsformen
boten, die technischen Anforderungen des SAC nicht würde erfüllen
können. Auch die Entwicklung eines Hochleistungstreibstoffes auf
Bor-Basis erwies sich als Sackgasse.
Durch Zufall stießen die Grundlagenforscher auf ein als geheim
eingestuftes Dokument des NACA (Vorläufer der NASA), in dem die
Verfasser vorschlugen, den Flugzeugrumpf insgesamt unter der Tragfläche
anzuordnen, so daß die an der Vorderkante auftretende Schockwelle
im Verlauf ihrer Strömung nach hinten komprimiert würde. Dieser
Kompressionseffekt ließ sich durch einen nach hinten ausladenden
Rumpf und nach unten abgewinkelte Flügelspitzen noch weiter verstärken.
Dieser Kompressionsauftrieb versetzt ein mit Überschall fliegendes
Flugzeug in die Lage, auf seiner eigenen Schockwelle zu reiten, ähnlich
wie bei einem Rennboot, das auf den Wellen gleitet.
Bau und Erprobung — 1969 das frühe Aus des Programms
1961 wurden drei Prototypen in Auftrag gegeben, von denen der dritte
1964 wieder gestrichen wurde. So blieben nur zwei Flugzeuge mit den
USAF-Kennummern 62-0001 und 62-0207 übrig.
Am 11. Mai 1964 erfolgte der Roll-Out der 62-0001, dem sich am 21. September
ihr Jungfernflug zur Edwards AFB, Cal., anschloß. Beim dritten
Flug, am 12. Oktober 1964, wurde Mach 1,1 erreicht. Ein Jahr später,
am 14. Oktober 1965, flog die XB-70A 62-0001 so wie projektiert: Mach
3 in etwa 21.000m Höhe (Flug Nr. 25).
Die 62-0207 hatte zudem bereits am 17. Juli 1965 mit ihrem Flugtestprogramm
begonnen. Knapp ein Jahr später begann für beide Prototypen
das Testprogramm, das überwiegend der zivilen SST-Forschung diente.
Trotz einiger Probleme, hauptsächlich mit dem Fahrwerk und teilweise
undichten Kraftstofftanks kam es am 8. Juni 1966 zur Katastrophe: Für
das Ende eines Testfluges mit der 62-0207 hatte die Fa. General Electric
beantragt, zu Werbezwecken eine von ihr organisierte Formation von Flugzeugen
mit GE-Triebwerken, eine F-4, F-5, F-104 und T-38, zusammen mit der
XB-70A 62-0207 fotografieren zu dürfen. Dabei kollidierte die F-104
mit der XB-70A und explodierte.
Der F-104-Pilot, Joe Walker, und der XB-70A-Copilot, Carl Cross, kamen
dabei ums Leben. Sein Kommandant, Al White, konnte sich mit der Rettungskapsel
in Sicherheit bringen und überlebte schwer verletzt.
Der Unfall sorgte erneut für Diskussionen über die Notwendigkeit
des Programms, dennoch flog die verbleibende 62-0001 für die NASA
bis ins Jahr 1969 erfolgreich weiter.
Ihr letzter Flug führte die XB-70A Valkyrie am 4. Februar 1969
in das US Air Force Museum nach Dayton, Ohio, wo sie heute noch zu bestaunen
ist.
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Quellen:
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CAMPBELL, J. M., PAPE, G. (1996)
CAMPBELL, J. M. (1998)
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PEARCY, A. (1993)
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